PRVOSLAV RAKOVIĆ
* KAKO SMO GRADILI ZASTAVU *

Novinari Zastave bili su poslednji sagovornici iz medijske sfere pokojnom Prvoslavu Rakoviću. Posetili smo ga prvi put oktobra 2002. godine, a zatim još nekoliko puta.

Pričao nam je o svom životu i dve decenije posvećene Kragujevcu i Zastavi.Povodom obnovljene saradnje sa Fiatom na stranicama On-line magazina predstavićemo delove feljtona "Kako smo gradili Zastavu" u kojima legendarni direktor, poštovan od svih generacija radnika i rukovodilaca Zastave, iznosi svoja sećanja na početak saradnje sa italijanskim automobilskim gigantom.

_____________________________________________________________________________________________
Autori:
                
Snežana Andjelkovic                 Zvonimir Osrečki _____________________________________________________________________________________________

GLEDAO SAM NAPRED

Pošto je četrdesetogodišnji inženjer Raković imenovan za generalnog direktora kragujevačkog Zavoda, mnogi su se ponadali da će doći do novog uzleta u razvoju vojne proizvodnje u gradu na Lepenici. Do toga je i došlo u eri Rakovićeve "vladavine", ali to nije bio njegov primarni cilj. Novi generalni direktor, već prekaljen u fabrikama oružja i municije, najavu novog vremena nije hteo da obeleži samo starom proizvodnjom po kojoj je, inače, kragujevačka fabrika već bila daleko poznatija. On je stigao u centar Šumadije da bi organizovao novi program - proizvodnju automobila. Novo vreme, novi ljudi - novi programi.

ZAŠTO JE DOŠAO

Otišao je u Kragujevac samo sa koferom u ruci i papirima pod miškom. Nema hotela, nema slobodnih soba u privatnim kućama. Smeštaj, štednje radi, nalazi u jednoj od soba na spratu današnje zgrade "Podrumče". U toj će sobi, kasnije, stasati generacije "Zastavinih"novinara. Od pokućstva - orman, krevet i lavor. Nije to smetalo Generalnom, koji je došao iz Beograda.
U Kragujevcu tri automobila. Nije loše, pre rata su bila dva. Zna se i ko ih je vozio: direktor Zavoda i jedan bankar. Koji li će model automobila voziti novog generalnog? Možda onaj što će se proizvoditi pod njegovom direktorskom palicom? "podbadali su meštani".
- Kragujevčani, Kragujevčani...- vrta glavom nekadašnji generalni.
Kako da se prisetimo nečega, kao da bi nešto dodao. Premišlja se, zastade , pa nastavi:
-Ljudi su svuda isti. Najčešće se plaše novih stvari, zaziru od njih. U mom slučaju, mnoge pojedinosti nisu se "normalno" poklapale. To je izazvalo sumnju. Bivši direktor "Bata Voja" bio je general. Ja nisam. Nije uopšte vojno lice! - šuškalo se po gradu. Ko je on? Zašto je došao? Kakav, bre, automobil! Nema, bre, `leba da jedemo. Ako sastavi pola godine - puna kapa! Ovakvih i sličnih "poslastica" koliko hoćete. A i sukoba sa neistomišljenicima, najčešće političarima. U samom kolektivu, to se nije osećalo. Plate nisu bile visoke, ali su bile redovne. To je na zaposlene delovalo umirujuće i ohrabrujuće. Ali, ja nisam dozvoljavao obmanjivanje. Odmah nije moglo biti bolje. Naprotiv, biće sve teže i teže, govorio sam oko sebe.Nova proizvodnja i ulaganja neće moći da prodju bez odricanja. Pa, i u sopstvenoj kući, kada kupite krevet ili šporet, morate na drugoj strani da prištedite da bi "posao" odnosno "investicija" uspela, govorio sam i saradnicima i radnicima.
Kragujevačke čaršijske priče i "neverne Tome" nisu, reklo bi se, preterano brinule ondašnjeg Rakovića.

 "POVERLJIVI IZVORI"

Ovaj današnji, medjutim, nabire čelo kada ga podsećamo na one moćnije "podmetače nogu" medju kojima je bilo mnogo onih koji nisu verovali u bilo kakvu šansu da iz Kragujevca, pod Rakovićevom upravom u Zavodima, "potrče " automobili. Ministarstvo narodne odbrane, u to vreme veoma moćno i autorotativno, nije se mešalo u planove i programe novog generalnog direktora sa kojim je godinama saradjivalo. Samo su upozorili: pare dajemo isključivo za oružje. I, gotova stvar. Po vojnički: kratko i jasno. Pa ti vidi šta ćeš.
Ali proizvodnja oružja, ma kako u to vreme važna, bila je za novog direktora, ipak, rutinska stvar. Odvojila se nekom svojom ustaljenom uzlaznom putanjom.Automobil je bio izazov. Vrh države upire oči u Kragujevac. I u Rakovića.Zvao ga i Tempo, u to vreme Titov čovek od najvećeg poverenja. Slušao, slušao i rekao:
Dobra je to stvar!
S te strane podrška, a u fabriku u Kragujevcu svakodnevno pristižu informacije iz "poverljivih izvora". Sce se mogu svesti na jednu poruku: nije Kragujevac za fabriku i automobilsku industriju.
Pre dolaska inž. Rakovića dolazio u Kragujevac slovenački stručnjak Pečar, direktor u "Tomosu". Da on snimi prostor na kojem bi trebalo da se gradi nova fabrika i organizuje buduća automobilska proizvodnja. Izvestio - nemoguće.Ni pomena o fabrici. Sačuvaj Bože! Kakva fabrika u gradu koji nema vode za piće?
-Sve mi to pričali - vrti glavom naš sagovornik - a ja im velim - videćemo.
Mladi ljudi su u to vreme imali poverenja i verovali su nama starijima. I slušali, bez pogovora. Takve subile prilike.
Morali su da slušaju kada vas je "bio glas" da ste veoma strogi, da sve kontrolišete i sve volite da vidite i odobrite - provociramo sagovornika. Umesto demantija ovih tvrdnji sustiže nas ko iz topa:
-Jesam, bio sam strog, ali pravičan. A znate li zašto? Zato što sam, baš kao i moji saradnici, radio poslove u koje sam istinski verovao. I što sam bio ubedjen, kao i danas, da se samo radom, redom i disciplinom može postići planirani rezultat. Samo onaj ko veruje, može uspeti. Malo ko od nas je u to vreme video automobil. A došlo je vreme da ga proizvodimo! Šta bi bilo da sam ja tada, kao generalni direktor, počeo da sumnjam u pozitivan ishod? Ne, ja sam verovao. Gledao sam napred. Prednjačio sam u radu i odricanju.
Novi generalni direktor Raković verovao je u ono što radi i bio uveren da će izvršiti zadatak. Autoritetom koji je doneo u novu sredinu, upornošću, znanjem i vizijom uspeha širio je optimizam oko sebe. Strogost koja ga je odlikovala samo je još podupirala sve osobine. Trebaće mu sve to u mesecima i godinama koje dolaze kada će se, kao što ćemo videti, donositi sudbonosne odluke po kolektiv. Kao što je ona o gradnji nove fabrike i proizvodnji automobila.

NAUČIĆEMO I TO

U fabrici je mogao da se osloni na 17 inženjera i 70 tehničara. To su kadrovi za novi program. Sve mladi ljudi, niko preko 25, i niko pojma nema kako se proizvodi automobi. Ali novi generalni nije mogao baš da se pohvali posebnim znanjem iz te oblasti. Godinama je radio na železnici i bio oružar. Ali šta to ima veze, govorio je četrdesetogodišnji direktor svojim uplašenim saradnicima. Mnoge stvari u životu nismo znali, sada ih znamo. Naučićemo i kako se proizvodi taj famozni automobil, iako je on uzburkao duhove u narodu koji tek desetak godina živi u slobodnoj zemlji.
Raković nije hteo ni da čuje da se u Zavodima ostane na montaži vozila. Ona se već, po »Fiatovoj« licenci, odvijala u Zavodima. Što ga je to toiko vuklo nepoznatoj proizvodnji? Godinama nije želeo da to otkrije. A radilo se, saznajemo, o tome da je kragujevačka fabrika u to vreme imala 5.500 radnika, - mnogo više nego što skromna montaža od nekoliko stotina vozila može da zaposli. Pa neka se montaža i poveća, mislio je, problem viška radnika ostaje. Ulje na vatru doliva jedan od visokih partijskih funkcionera kragujevačkog kraja koji ga »savetuje« da se reši viška radnika. Ni manje, ni više, nego da otpusti 2.500 radnika. I bez toga je imao »srdačnu« dobrodošlicu u Kragujevcu. Još mu u ušima odjekuju dobro poznati slogani. Nije uopšte mogao da zamsili mogućnost da radnici ostanu na ulici. Biće dodatnog zapošljavanja. Saradnici su ga gledali i - verovali mu. Nisu imali izbora. Uskoro su se uverili koliko je bio u pravu. A dve decenije kasnije, odlazeći iz »Zastave« bio je ponosan na kolektiv od 32 hiljada zaposlenih od kojih ga mnogi i danas pamte i poštuju. Poput Dane Blagojević, radnice »Namenske« koja je zamolila potpisnike ovih radova da pakektić sa kolačima koje je sama mesila preda »mojem generalnom«. Zadatak je izvršen. Nismo baš sigurni da će ih baš sve moći i smeti da pojede. Ali, ima ko će. Unuka Milena, na primer.

IDEMO U »FIAT«

Dilema: montaža ili proizvodnja, ukolio je kod novog generalnog direktora i postojala, razrešena je u automobilu na putu od Beograda ka Kragujevcu. Okuplja saradnike i naredjuje: »Idemo u »Fiat«. Pitaću ih otvoreno: »Imate li program za nas? Tražimo da proizvodimo automobil. Interesuje nas vozilo koje bi bilo nteresantno za jugoslovensko tržište. Da ne bude skupo ni za proizvodnju, ni za kupovinu«.
Sa inženjerom Šujicom, po povratku iz Italije, obaveštava Radnički savet i kolektiv: potpisan je ugovor sa »Fiatom« o projektovanju nove fabrike. Namera je bila da se izgradi fabrika duga 360 i široka 120 metara iz koje će dnevno izlaziti do 100 automobila odnosno godišnje 7.000 putničkih i 5.000 teretnih vozila. Početkom juna 1956. godine, savezna Vlada odobrava ovaj projekat. Raković je gotovo bez prestanka na relaciji Gošnjak-Tempo. »Davi« ih i po osam sati. Nema vrata na koja ne bi pokucao, kada je »Zastava« u pitanju. Sve završava i smeška se zadovoljno. Dok nam to priča, shvatamo da je on već tada razmišljao o proširenju fabrike, čija gradnja još nije ni počela. Znao je, verujemo, još tada, da će se proizvodnja u Kragujevcu meriti desetinama, pa i stotinama hiljada vozila. Ali, do tog vremena trebalo je još mnogo toga da se uradi. Trebalo je, na primer, do kraja 1995. god. proizvesti 1.000 vozila što je, u to vreme, bila »Fiatova« dnevna proizvodnja, ali za »Zastavu« na granici naučne fantastike. »Pala« je i opklada: inženjer protiv generalnog. Inženjer plaća večeru ukoliko se proizvede 1.000 automobila. U protivnom, direktor će morati da se uhvati za džep. Raković je jedva dočekao ovakav izazov Nije, naravno, bio u pitanju materijalni momenat. Procenio je on da je sumnja jednog »iz naših redova« izvanredna prilika za motivaciju ostalih. I, dakako, proizvedno je više od 1.000 vozila.

U EVROPU PO ZNANJE

Prvoslav Raković je dobio opkladu sa jednim od "nevernih Toma" i motivisao radnike i saradnike da proizvedu daleke 1955, za nekoliko meseci, skoro nezamislivih 1.000 vozila. Ali, vremena za slavlje nije bilo.Generalni je "pritiskao" redom.I one iznad sebe i one kojima je on bio nadredjen. Ne zna se koga više.Oni iznad njega, neretko, su mu dobacivali da je dosadan, pa i tvrdoglav, ali on je ostajao dosledan - nije se previše obazirao na primedbe, gledao je napred, imao je jasne ciljeve, kako bi se to danas moderno reklo, imao je misiju i viziju.

EKSKURZIJA

Obaveza je sustizala obavezu. Tako je to kada imate velike planove.Jedna od obaveza je bila da se najzad i dozna kako to funkcionišu velike automobilske industrije toga vremena, da se upozna proizvodnja u eminentnim evropskim fabrikama, sagleda oprema, mašine, kompletna tehnologija. I sam Raković je praktično, za vreme posete "Fijatu", o čemu smo pisali u prošlom nastavku, prvi put video kako izgleda prava automobilska proizvodnja. Zatim je, uveče, u hotelskoj sobi, pomno beležio svaki detalj kojim će, kasnije u Kragujevcu, do duboko u noć, "masirati" svoje mladje saradnike. Stariji Kragujevčani gledali su kako svetla na zavodskim kancelarijama i biroima, pa i pogonima, gore do duboko u noć. Neretko su se gasila sa prvim sunčevim zracima. Supruge inženjera i tehničara, sa kojima je radio, bile su bezbrižne i spokojne.Bile su zahvalne Generalnom što su im muževi "na sigurnom".
- Veličale su me i po tom osnovu - smeje se naš sagovornik dok se priseća tih zgoda. Priseća se takodje, i susreta sa nekim družebrižnicima koji su se bojali da takvim tempom generalni direktor može da "upropasti" svoje saradnike. Odgovorio im je da od rada još niko nije umro.
Nedugo zatim, direktor Raković priredjuje svojim mladjim kolegama i saradnicima novo iznenadjenje."Izvodi "ih iz fabrike i "uvodi" u Evropu. Zakupljuje autobus i kreće sa njima - na ekskurziju. Bilo je to, priča nam, znatno ozbiljnije putovanje nego što se to nama danas, sa ove distance, čini. Počinjalo se, upozorava nas, a i sami znate kakav je svaki početak.Pripremio je precizne zadatke za svakog člana ekipe. Znalo se tačno ko šta treba da prati i zašta odgovara. Posle su o tome razgovarali, sredjivali beleške, planirali... Da je bio u pitanju ozbiljan posao a ne ekskutzija, svedoči knjiga (elaborat) od stotinak stranica kucanog teksta o uočenom u "Fijatu", Nemačkoj, Čehoslovačkoj, na sajmovima automobila u Torontu i Hanoveru. Tu možete, izmedju ostalog, pročitati od čega je gradjena hala u "Fijatu", kako je gradjena, gde stoje mašine, kako su rasporedjene prese...
- Na ovom putovanju - zaključuje Raković definitivno smo potvrdili da nam treba nova fabrika. I još nešto, trebalo nam je "malo vozilo" kola za "široku potrošnju".

RODJEN JE FIĆA

Ta "mala kola" ili "vozilo za široku potrošnju" bio je "fijat 600". Ovaj automobil mogao se već videti na našim drumovima u to vreme, ali nije bilo povratnih informacija na kakav je prijem naišao kod svojih vlasnika. Marketing je u to vreme bio misaona imenica za zavodske stručnjake, a i u političkom smislu nije baš bilo poželjno baratati tim pojmom. To se, medjutim, nije odnosilo i na italijanske stručnjake koji su procenili da je i te kako poželjan od Triglava do Djevdjelije. To je bio znak da "Zastava" kupi licencu i dobije sva prava da proizvodi "fijat 600" kojeg narod uskoro "krsti" u "fiću". Početna serija brojala je 20 hiljada "fića". Sa već dobijenih 12 hiljada vozila, "Zavodima" je trebala fabrika kapaciteta 32 hiljade vozila godišnje.
- Upozoravao sam, neprestano, saradnike i javnost na ovu ozbiljnost ovog poduhvata - priseća se sagovornik. Bila je u pitanju prava proizvodnja, ne montaža kao do sada. Suzili smo proizvodne programe, sve snage praktično smo usmerili ka vojnoj i budućoj automobilskoj proizvodnji. Usvojili smo trogodišnje, petogodišnje i desetogodišnje planove. Ovim poslednjim bilo je predvidjeno da fabrika automobila 1966. godine dostigne proizvodne kapacitete. Te godine, medjutim, plan je premašen za 1.196 vozila.

ILI "FIJAT" ILI NEMCI

Prvi čovek Zvoda, Prvoslav Ranković, samo što je odložio investiconi elaborat o izgradnji fabrike od 12 hiljada vozila i morao je ponovo da za njim posegne. Naime, posle kupovine licence za »fiću« ispostvilo se da postoji manjak kapaciteta od 20 hiljada automobila. rojekat za fabriku koja ovaj problem treba da reši predat je nadležnim organima 1958. godine. Generalni i njegova ekipa čekaju na odgovor više od pola godine da bi saznali da se taj zahtev – razmatra. U »Zastavi« je, sve vreme, mobilno stanje jer je taj projekat trebalo »braniti«. I dok se sve to kuva i čeka, s tržišta dolaze signali da »fića« pravi 2dar-mar«. Sve češće se traži veza da bi se do njega došlo. 

 MOŽE, ALI BEZ PARA!

Jedan oficir nije smeo da se vrati kući, kaže »ubiće me žena ako dodjem bez kola«. Šta sam mogao drugo da učinim nego damu ih dam, naravno, pošto ih je platio – smeje se dok nam to priča gospodin Raković.
Posle šestomeečnog ekanja, zovu iz Beograda da se »brani« projekat.
Raković i ekipa, spremni kao i u uvek, briljantno to čine. Ali, uzalud, svi u toj Komisiji izgleda, sumnjaju da može da proda 32 hiljade automobila.
- Ostalo je da se žalimo Koordinacionom telu SIV-a, na čijem je čelu bio Tito, a članovi predstavnici republika tadašnje FNRJ. Posle žalbe odobravaju, što je bilo zaista čudno, da se rekonstruiše fabrika motora »21 maj« za proizvodnju 32 hiljade motora, a tek kasnije i nama za izgradnju fabrike s tim što moramo da ispunimo niz uslova. Najvažniji su, da se fabrika mora graditi u tekućem petogodištu i čiji program razvoja, inače, nije ni ušla, a uz to, za njenu izgradnju nema para iz domćih izvora.
Drugim rečima, ako Raković i Zavodi mogu da obezbede pare za opremu i radove – neka izvole.
- Morali smo, u stavi da se okrenemo inostranim investicijama. Dobili smo odobrenje sa najvišeg mesta, ali bez para – seća se naš sagovornik. Ipak, on je i tada imao »keca u rukavu«. Prisetio se jednog razgovora sa predstavnicima Fiata u Beogradu i signala koji su mu dovoljno govorili da su zainteresovani da ulažu u fabriku u Kragujevcu, Ako bi od njih dobio kredit od ni manje ni više, 30 miliona dolara, zapušio bi usta svima, a najviće ekonomistima koji su svi do jednog tvrdili da Fbrika automobila nije potrebna.

JA SE NE VRAĆAM.....

- Dugo niam mogao da dobijem dozvolu za odlazak na pregovore sa »Fijatom«. Kada je najzad, i ta prepreka preskočena, uputili smo se, kao zvanična delegacija, 8. aprila 1959. godine u Italiju. Pregovori su trajali 47 dana. Na svakom koraku nailazili smo na zamke. Ne toliko od Italijana, koliko od naših – kaže Raković. Mi smo Zapadu bili vrlo interesantni i to smo znali. Ali, oni su bili sumnjičavi da li smo mi ta ekipa koja je ovlašćena za tako veliku investiciju. Ne treba zaboraviti da je cela tadašnja Jugoslavija tražila od Zapada kredit od 25 miliona dolara, a sama »Zastava« - pet miliona više.
I pored problema, Raković je odlučio:
- Ne vraćam se dok ne završim posao!
Sutradan sam pozvao na ručak pregovarače iz »Fiata« i upozorio ih da se uozbilje i pregovore sa ama okončaju potpisom ili ću sve da ispričam jugoslovenskim novinarima a zatim ću se okrenuti Nemcima i sa njima krenuti u pregovore. 
Gospodine Rakoviću, imate moju garnaciju – rekao je gospodin Ćuti, iz »Fijatovog« pregovaračkog tima.
Nekoliko dana posle dobijene garancije, Raković putuje u Rim da u »Fijatovoj« direkciji u ovom gradu i našoj ambasadi iz prve ruke sazna šta se »kuva« i priprema. U »fijatovoj« direkciji nervozno trljaju ruke. Dobili ste, vele, tečak posao, odgovoran zadatak, sve će znate, biti vrlo tšeko...
- Ili prihvatate, ili prekidam sve razgovore – uslovio je prvi čove Zavoda, a zatim se orkenuo i otišao. On na jednu, a Italijani na drugu stranu. Posle dvadesetak minuta vraćaju se ljudi iz »Fijata« i v ele uz rukovanje: »Završavamo«!. Krećem ka našoj ambasadi, priča nam Raković, s vrata ima saoštavam ves. Prekosutra potpisujemo ugovor. I potisasmo ga sa Fijatom, Inoćentijem i Olivetijem.
Ugovor sa Fijatom je potpisan, pare su obezbedjene, prvi ašov zario se u zemlji u kojoj će biti temelji buduće fabrike 4. aprila 1960. godine, a već posle godinu dana ispostavilo se da to nije pravo rešenje. Prvoslav Raković je u razgovoru sa nama nazvao glupošću činjenicu da je trebalo graditi fabriku od 32.000 automobila i biti svestan da će, čim e završi izgradnja, to biti nedovoljni kapaciteti. Odmah po završetu ovog projekta, trebalo je nastaviti sa drugim. Takvi su bili signali tržišta. Potvrdjivali su da će 32.000 vozila godišnje biti malo za zahuktalo jugoslovensko tržište i na kojem su mnogi želeli da sami upravljaju sopstvenim vozilom – »fićom«.

RAD U »ILEGALI«

Ranković se prisećao sa koliko muke je dobio dozvolu za izgradnju fabrike od 32 hiljade vozila. Ni na kraj pameti mu nije bilo da još jednom prolazi kroz sličnu Golgotu. Značilo bi to gubljenje vremena. Donosi odluku o »ilegalnoj« izgradnji fabrike za proizvodnju 82.000 vozila. Neka niknu objekti za toliku proizvodnju, a opremu ćemo nabaviti za onoliko automobila koliko su nam dozvolile aktuelne vlasti. Zatim je sa tadašnjim direktorom preduzeća »Rad« Milošem Janjićem razmenio pisma u kojima je dogovorena izgradnja fabrike od 82.000 vozila. Platićemo, rekao mu je Raković, kada budemo mogli. Pisma su završila u fabričkim kasama, pod ključem. »Nije nas grizla savest. Mi smo to uradili jer je bilo eknomski opravdano, jer, kad-tad bismo to morali ponovo da gradimo što bi bilo znatno skuplje nego kada se odmah gradi«.
Sećamo se veoma dobro Rakovićevog izraza lica kada nam je o ovome pričao. To su bila teška vremena, ništa nije moglo da »prodje« partijsku i državnu cenzuru a kamoli činjenica da dobiješ dozvolu za jedan a gradiš drugi objekat.
No, veliki ljudi vide dalje. Rakoviću to, očigledno, nije nedostajalo.
- Bilo je svakakvih priča. Već tada su nas iz Hrvatske optuživali da hrvatskim parama gradimo Kragujevac, a predstavnik njihove Vlade na sednici Upravnog odbora investicione banke upozorio je da se ne pridržavamo dogovoreno i odobrenog projekta, ričao nam je nakadašnji generalni Presedik ove Banke morao je na ovakve pritužbe da reaguje. Zatražio je od tadašnjeg SIV-a da formia stručnu komisiju, da ona sve to ispita i izvesti.
Brzo reagovanje bila je jedna od odlika Prvoslava Rakovića. Tako je bilo i ovaj puta. Pozvao je inženjera Acu Vlajića, i koji je bi ona čelu fabrike doslovce mu rekao: »Slušaj Aco, moraš ponovo na diplomski. Ne znam kako to da izvedeš, ali komisija mora biti ubedjena da radimo u skladu projektom i dozvolama«. Šta je Aca uradio? To ni njegov direktor nije nama znao da objasni. Uglavnom, ništa od izgradjenog nije srušeno, komisija je podnela izveštaj SIV-a, ovaj organ Upravnom odboru Investbanke, ali ni to nije moglo da ućutka proteste Hrvata. Nikola Miljanić, tadašnji prvi čovek ove banke upozorio ih je na zvaničan stav komisije, čime je prekinuta dalja rasprava a Rakoviću i ekipi inženjera i tehničara punih elana i želje za gradnjom, otvoren put ka realizaciji planova.

SAČUVATI OBRAZ

Gadjevinsko preduzeće »Rad« bilo je glavni izvodjač svih poslova na izgradnji fabrike, ali su veoma značajan udeo imale u to vreme neizbežne i obavezne radne omladinske brigade. Na izgrandji nove fabrike u Kragujevcu bilo ih je 17 sa preko 2.000 brigadira. Uporedo sa izgradnjom otkupljivalo se i 30 hektara zemlje u Abisinijskom polju. Ni poizvodnja automobila nije stajala. Te 1960. proizvedemo je 9.130 vozila, 1961 – 12,200 a godinu dana kasnije – 11,300 automobila.
Generalnog direktora Rakovića i njegove saradnike ništa nije moglo omesti u planovima pa čak i »poslovi« druge vrste. Tako su u to vreme usledili napadi iz tada veoma moćne »Borbe« (»sporo se usvajaju automobilski delovi«) pa zatim optužba pojedinaca iz republičkog Izvršnog veća da »Raković zgrće teške milijarde«, »pa šta taj Raković više hoće«, »uvozi automobile iz Italije po nižoj, a Jugoslovenima ih prodaje po višoj ceni« itd.). Nekako teški, ovi napadi nisu uzdrmali Rakovića i saradika: to su bile notorne neistine. Ipak, ostao je gorak ukus u ustima. Očekivala se bez obzira na sve veća podrška novom programu i povoljniji položaj »Zastave« na javnoj sceni.

NOVA FABRIKA STARTUJE

Prvoslava Rakovića, naš čitalac je to već sigurno zaključio, odlikovalo je i to što je, u svakom trenutku, mislio na sve. Tako je u njegovim planovima jedno od najsnažnijih mesta zauzimalo bzebedjivanje motora za sadašnju ili još više za buduću, obimnu proizvodnju. Tih godina, na motažne trake stizali su motori iz »Fijata«, ali su oduvek postojala ozbiljna razmišljanja da se u ovaj posao uključi i beogradski »21 maj«. Najzad, Raković i njegova ekipa nisu ni tada odustajali od ideje da se fabrika motora izgradi u Kragujevcu. Jer, ništa logičnije nego da se proizvodnja najvažnijeg agregata na vozilu organizuje tamo gde se automobil sklapa. Decenijama kasnije, sve do današnjih dana, otvrdjuje se koliko je bio u pravu. Ako je nešto, u proteklim godinama, usporavalo »Zastavinu« proizvodnju, onda su to bili motori.

»RAT« SA BEOGRADOM

Nikla je i raste Fabrika automobila, ali je neprestano prisutna briga za motore i kod Rakovića i kod njegovih saradnika. Kako to rešiti? Kada je shvatio da DMB ne može ili ne želi da prati »Zastavine« planove, okrenuo se sopstvenim snagama i 1961. godine Kragujevčani su podneli zahtev za izgradnju fabrike u kojoj bi se proizvodilo 50 hiljada motora za »fiću«. To je odjeknulo kao bomba.
- Neznam odakle je to krenulo, ali beogradske političke i privredne strukture odmah su intervenisal, kod tadašnje Vlade Srbije, da se takva inicijativa iz Kragujevca stopira – pričao nam je Raković.
I nije to bila jedina intervencija. Isto je tražio i tadašnji državni sekretar za narodnu odbranu. Ali, bili smo uporni. Čak je ponudjena i integracija Fabrike motora sa »Zastavom«, samo da se ne gradi nova u Kragujevcu. Kada sam to video, pošto sam shvatio da ne mogu dobiti proizvodnju motora, tražio sam da se bar »21 maj« razvija u skladu sa »Zastavinim« planovima. Sve je obećano, a ništa nije učinjeno. Ta integracija je trajala samo dve io godine. Izgleda da je tadašnjim beogradskim strukturama bilo nemoguće da shvate da se tamo u Šumadiji zaista proizvodi automobil. Zbog toga su želeli da nam napakoste. Ali, bila je to sebična beogradska politika zbog koje se i danas snose poledice.

ŠESTI JUL – DAN FABRIKE?

Svečanost povodom puštanja u rad Fabrike automobila održana je 6. jula 1962. godine. Raković je smatrao, i to nam je rekao, da bi taj datum valjalo afirmisati kao Dan fabrike. Govorio je tadašnji potpredsednik SIV-a Aleksandar Ranković. Istakao je da se novom fabrikom upotpunjuju jugoslovenska industrija. Poruka Generalnog direktora sa ove svečanosti b ila je da e tadašnji rdnici, one genercije, moraju izboriti za godišnju proizvodnju koja će b iti petostruo eća od one koju omogućava nova fabrika. Dakle, 150 hiljada vozila. Proizvodnja u novoj fabrici svedena je na »fiću« i »tistaća«.
Koliko je fabrika u Kragujevcu uzburkala javnos tadašnje Jugoslavije vidi se po injenici da su usledile lančane reakcije u drugim republikama. Naročito u Sloveniji. Hrvati su se više protivili dok se ulagao novac za izgradnju fabrike. Sve se odvijalo pod velom tajne. Kreće skromna montaža vozila DKB – autounion u Novom Mestu iz čije će se fabrike (pogona za montažu) razviti Industrija motornih vozila (IMV). nešto dalje, takodje u Sloveniji, koparski »Tomos« počinje saradnju sa francuskim »Citroenom«. Zatim, narednih godina, dolaze i drugi montažeri iz Evrope. Jugoslovensko tržište toga vremena, objašnjavao nam je Raković, bilo je veoma zanimljivo, u ekspanziji i znatno veće od mogućnosti proizvodnje kragujevačke fabrike. Tražnju vozila nije mogla da ublaži ni činjenica da je »Zastava«iz godine u godinu, uvećavala proizvodnju da bi te 1962, kada je puštena u rad nova fabrika, proizvela 13.719 vozila.

BORBA ZA TRŽIŠTE

Rukovodstvo »Zastave«, na čelu sa Prvoslavom Rakovićem, uz radnike, izborilo se teškom mukom, kao što smo videli, za pravo gradjanstva domaćeg automobila na jugoslovenskom tržištu. Proizvodnja je rasla, kapaciteti su sve više orišćeni i taman kada su neki od zaposlenih u Kragujevačkoj fabrici mislili da je najteže prošlo i bili spremni da odahnu, nastupili su problemi druge vrste.

 DOLAZE »FOLKSVAGEN«, »RENO«, »OPEL« ....

Tražnja na domaćem tržištu, naime, pretvorila se u pravu glad za automobilima. Neka marketinška istraživanja ( da li su se baš tako zvala?), koja je obavio »Fijat«, pokazala su da jugolsovensko tržište može godišnje da »primi« ko više nego što su kapaciteti Fabrike automobila.
Šezdesetih godina usledila je prava navala inostranih firmi na naše tržište.Shoro da nije bilo evropske auto-kompanije koja je iole nešto značila, a da nije imala svoje predstavnike, prodaju ili čak i servis u većim gradovima. »Na naše tržište su došli »Folksvagen«, »imka«, »Reno«, »Škoda«, »Opel« i drugi, pričao nam je Raković, i to ne samo da bi rodavali vozila, već i da otvaraju servise, robne kuće, prodavnice... Čak su išli tako daleko da su vrbovali našu koperaciju, kojoj su davali da proizvede delove za jihove automobile. Tako su ostvariali uticaj i ovećavali učešće na našem tržištu. Odmah smo alarmirali fabriku i odlučili da »udjemo« u b orbu sa konkurencijom i to kroz izgradnju naših kapaciteta i obezbedjivanje vozila za pokrivanje barem 80 odsto našeg tržišta. Biilo je, doduše, i nekih predloga da se povećaju cene vozila »Zastava« ako se već ne može proizvesti kolio se traži, ali nismo hteli da razmišljamo i na taj način, seća se nekadašnji generalni.
Medjutim, povećati obim proizvodnje nije baš bilo tako lako, a posebno je bilo tšeko obzebediti novac za jedan takav poduhvat imajući u vidu sve teškoće i prebacivanja za olako potrošen novac iz nekh delova bivše zemlje, o čemu smo pisali u prethodnom roju »Zastave«. Ipak, opredljenje za sopstenu proizvodnju, smatrao je Raković, povlačilo je za sobom i potm je formiran »Institut za putnička i laka motorna vozila« čiji je projekat za izgradju i opremanje uradio prvi i, koliko je poznato, poslednji put – »Fijat«.

NE MOŽEMO SAMI

Problem koji smo u to vrem imali nije bio bitno drugačiji od problema koji »Zastava« danas ima, govorio nam je evocirajući sećanja nekadašnji direktor »Zastave«.
- I onda smo znali, prateći kretanja u autoindustriji u svetu, da ne možemo udalji razvoj sami, odnosno da će malim i srednjim preduzećima automobila biti teško da se održe na svetskoj pijaci bez oslanjaja na neku od uglednih autokompanija, ali isto tako i bez osvežavanja proizvodnje novim modelom automobila. Zato smo delovali uporedo u tri pravca: proširenje kapaciteta odnosno zadovoljenje tražnje za vozilima, uvodjenje novog ekskluzivnijeg modela automobila i povezivanje sa inostranim partnerom. Taj inostrani partner bio je, naravno »Fijat« sa kojim se, u to vreme seća se Raković, vrlo tvrdo pregovaralo o noom modelu koji bi se, u kooperacij, većim d leom (65 odsto) proizvodio u Torinu, a 35 odsto u Jugoslaviji, i o daljim finansijskim ulaganjima italijasnkog automobilskog giganta u fabriku u Kragujecu. Ja sam imao dve teme na koje sam se uporeno i dosledno vraćao. Jedna je bila tzv. kolaboracija »Fija – »Zastava« u proizodnji vozila »X« a druga, program proizvodnje u periodu 1967-1975 godina. Postojao je niz objektivnih teškoća da se ove teme realizuju u potpunosti, ali mi smo insistirali na saradnji čiji je rezultat bio vozilo »X« - pričao nam je Rakovć.
Vozilo »X« pokazaće se kasnije, bilo je »Zastava 101« popularni »stojadin« koji je i dalje, sada kao »skala« u »Zastavinom« proizvodnom programu.